Жизнь после ТРАНСАЭРО

transaero

17 октября 2015 года 73 раза не вылетят в небо самолеты «ТРАНСАЭРО». Рейсы начинают массово отменять с начала недели. “Перевозка пассажиров отмененных рейсов будет осуществляться рейсами компаний группы “Аэрофлот” под кодом SU (кроме код-шеринговых рейсов диапазона 3000-4999, выполняемых компаниями-партнерами)”, – сообщили в пресс-службе «Аэрофлота».

Все это случилось, после судьбоносного для компании решения о сделке стоимостью в один рубль, в результате которой, «Аэрофлот» завладел бы большей частью рынка авиаперевозок в России и вместе с этим, долгом «Трансаэро» в размере примерно 260 млрд руб., из них 85 млрд руб. приходится на банковские кредиты, 20 млрд руб. — на задолженность перед поставщиками топлива, услуг и по зарплате, остальное (около 150 млрд руб.) — на лизинг.

Как такое могло произойти, почему компании уже не стоит рассчитывать на господдержку и что дальше с этим будет делать «Аэрофлот»?

Компания, наделавшая столько шума в российском инфопространстве, появилась относительно недавно. Трудно сказать по чьей инициативе, так как во главе Трансаэро (официально и неофициально) состояло целое семейство влиятельных людей.

Александр Плешаков – основатель авиакомпании и главный исполнительный директор.

Ольга Плешакова – генеральный директор с 21 мая 2001 по 31 августа 2015.

Татьяна Анодина (мать Александра Плешакова) – председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

Евгений Примаков – бывший министр иностранных дел, председатель правительства, директор СВР и так далее. Излишне говорить каким влиянием (и вполне заслуженно) пользовался этот человек в правительстве.

Кто-то посмотрит предосудительно на такой «семейный корпоративный уклад», тем не менее, компании удалось из частной вырасти до уровня федеральной и стать второй после «Аэрофлота» на российском рынке авиаперевозок.
Среди причин образования огромного долга выделяются три основные:

1. Непогашенные займы у ВТБ под госгарантии (по случаю освоения одного из них размером в 9 млрд, у правительства к компании возникли вопросы, звучали также обвинения в демпинге).

2. Санкции и неспособность диверсифицировать внутренний рынок. У «Трансаэро» помимо зарубежных кредитов возникали проблемы даже с отечественными поставщиками топлива. К примеру дочка «Роснефти» – «РН-Аэро» подала иск к авиакомпании где требовала взыскать с последней 3,4 млрд долга за неоплаченное топливо. На фоне всего этого, компания потратила часть займов на пополнение авиапарка, от большей части которого «Аэрофлот» сейчас планирует избавиться.

3. Явная заинтересованность властных структур оттеснить клан Плешаковых от большого бизнеса в авиаперевозках и централизовать управление в одних руках.

Государство конечно могло бы поддержать «Трансаэро» и, возможно, компания бы держалась на плаву, как это делает сейчас «ЮТэйр», но на заседании у вице-премьера Шувалова решили, что дешевле будет позволить другим перевозчикам взять на себя рейсовую нагрузку, чем дальше кредитовать убыточную авиакомпанию, защищать которую в кулуарах Кремля уже было некому.

’26 июня 2015 года Евгений Максимович Примаков скончался, а 1 сентября «Аэрофлот» решил выкупить 75+1% акций «Трансаэро» за 1 рубль.’

А какой будет жизнь после «Трансаэро» стало известно вчера, когда глава ФАС Игорь Артемьев сообщил о том, что никакого нового перевозчика на базе «Трансаэро» создано не будет, а «Аэрофлот» отказался выкупать акции за рубль. Поэтому единственный выход – это банкротство. При этом ранее – 3 октября совет директоров «Аэрофлота» заявлял о том, что компанию «Оренбургские авиалинии» ждет объединение с двумя другими перевозчиками «Аэрофлота» – авиакомпанией «Дон-Авиа» и «Россия». «Россия» могла стать брендом новой авиакомпании, которая бы также приняла к себе некоторую часть бывших сотрудников «Трансаэро».

Это всё стало приятной новостью для тех, кто спекулировал на новостях о новой монополии в лице «Аэрофлота», потому что с исчезновением «Трансаэро» госкомпания может завладеть 58% рынка авиаперевозок в России (если бы не одно НО).

Хоть той независимости от «главной авиакомпании», как то было при «Трансаэро» уже не осталось, чистой монополии все-таки не получится, по причине беспокойства такой организации как ФАС (Федеральная антимонопольная служба):

“Мы сейчас этот вопрос обсуждаем. Я затрудняюсь сказать, что из этого получится. Но я могу сказать точно, что “Аэрофлот” не должен получить все, и он все не получит точно, мы не позволим это сделать”, – глава антимонопольного ведомства Игорь Артемьев в интервью ТАСС.

Поэтому, скорее всего нам следует ожидать увеличения доли на рынке таких компаний как «S7» (сейчас 9%) и более мелких, между которыми постараются распределить оставшиеся направления.

17 октября, 2015 г.

Расскажите о нас:

Если вам понравился материал, Вы можете поблагодарить Редакцию и автора, переведя символическую сумму