Платон

platon

Система взимания платы с большегрузного транспорта весом более 12 тонн была введена 15 ноября 2015 года. С тех пор по России прокатилась целая серия протестов, наиболее заметными из которых стали забастовки дальнобойщиков в Дагестане, где вместе с «Платоном» одновременно повысили транспортный налог. Мы выжидали с публикацией материала, так как спустя неделю, две или месяц трудно проанализировать противоречивые результаты (которых толком еще и не было). Но сейчас, в январе, ознакомившись, как с мнением экспертов и текстом концессионного соглашения (и что более важно – с официальной реакцией на его публикацию), так и с подготавливаемыми проектами, которые предполагается реализовывать на деньги Федерального дорожного фонда, мы решили рассказать насколько полезной будет эта система, и вообще нужна ли она, а если нужна, то кому?

Для этого мы поговорили с заведующим лабораторией проблем транспорта Института социально-экономических и энергетических проблем Севера Уральского отделения РАН доктором экономических наук, доктором технических наук, профессором Анатолием Николаевичем Киселенко.

Анатолий Николаевич, главное, что волнует большинство граждан – это повышение цен из-за нового сбора. Насколько оправданы эти страхи?

– Прежде всего, скажу, что эту систему ввели крайне не вовремя. В период застоя в экономике, негативных прогнозов и отката страны за показатели 2008 года, вводить дополнительные сборы просто нецелесообразно. Есть мнение о том, что население не почувствует удорожания от «мизерного» сбора, так вот – почувствует. Реально на прилавках, а уж тем более проанализировав статистику, будет видно, насколько повысятся цены, если соотнести их с падением темпов роста в экономике и роста доходов населения. Возможно, этот эффект и показался бы незначительным, если бы текущая экономическая конъюнктура была позитивной, но, увы, это не так, и это возвращает к тезису о том, что система введена не вовремя. Это если отбросить откровенно некачественный менеджмент и все огрехи, в том числе технические, с которыми запустился «Платон».

А нужна ли она?

– Нужна. Вряд ли в том виде, в котором она существует, но нужна. Нужна, потому что в той же Республике Коми сейчас строится 9 км дорог в год, вместо 160-ти км 30-ю годами ранее при Советском Союзе. Со времен СССР существовали эффективные инструменты по реализации инфраструктурных проектов, и по строительству и ремонту дорог. К примеру, существует очень полезная вещь как ведомственные дороги, когда заводы или фабрики напрямую несут ответственность за состояние дорог, по которым они провозят грузы. Однако нынешняя форма Федерального дорожного фонда вызывает сомнения, так как (по словам Набиулиной – прим. ред.) этот фонд, созданный в 2011 году вместо ликвидированного сделал упор на частные инвестиции а не на гос. регулирование, при этом не исключая последнее.

А что же плохого в привлечении инвесторов под присмотром государства?

– К примеру, у вас есть задача по реализации инфраструктурного проекта, и есть три исполнителя: частное предприятие, государственное предприятие или же проект будет выполняться на основе государственно-частного партнерства (ГЧП). В каком из этих случаев проект обойдется дороже всего?

Видимо, в последнем.

-Именно. Причем как показывает опыт, такие проекты становятся дороже практически в 4 раза, ведь если для частного, как и для государственного, предприятия основной задачей станет результат и экономическая эффективность созданного объекта или продукта, то для частника в ГЧП начальной задачей будет получить как можно больше государственных денег. В таком случае встает вопрос и о качестве проекта, который уже оплачен, а значит, к его функционированию можно относиться менее внимательно.

“Нужна, но не вовремя”

Несколькими днями ранее стало известно о том, что правительственная комиссия рассмотрит 7 ГЧП проектов, которые частично профинансирует «Платон». Это три моста через Обь в Новосибирске, Чусовую в Перми и Шексну в Череповце, две автодороги, а также обходы Ижевска и Хабаровска.

Ну и в заключение пару слов о концессионном соглашении , опубликованном ФБК.
Неизвестно является ли оно итоговым, или одной из промежуточных версий, в данном случае важна реакция официальных представителей Росавтодора, которые вместо открытой публикации реального концессионного соглашения или хотя бы опровержения самых острых положений, вроде выплат для компании Игоря Ротенберга РТИТС в размере 10,63 млрд. рублей, грозятся судом за разглашение коммерческой тайны. Однако вряд ли можно было опровергнуть пункт про 10 с половиной млрд., когда на той же презентации Росавтодора в интервью Ведомостям выясняется, что эта выплата будет не только в 2016, но и в 2017 году, то есть федеральные стратегические проекты и региональная инфраструктура недополучат почти 25% возможных средств.

Вот наверно и все, что нужно знать о «Платоне».

Если вам понравился материал, Вы можете поблагодарить Редакцию и автора, переведя символическую сумму

  • Андрей

    Ну, все логично, а то как-то слабо верится в подорожание “на всего лишь 2 копейки”